福特與日產共享電池工廠，通用出售電池資產，本田、寶馬下調純電動汽車銷量預期，這場曾席卷全球的電動汽車熱潮，似乎正顯露出降溫跡象。
回望國內汽車市場，同樣暗流涌動。吉利控股集團董事長李書福表態不放棄傳統內燃機，彰顯吉利“兩條腿走路”的決心；奇瑞、長安等車企也紛紛加碼燃油車與混動車領域。車企們敏銳地感知到電動化增長的放緩，迅速調整航向。
數據更是直觀地揭示現狀，吉利近6成、長城超7成的銷量仍來自燃油車。今年一季度，燃油車市占率達到57％，混動車型全球占比超過純電動。在第五屆車用動力系統國際論壇上，眾多專家的觀點匯聚成共識——多路線發展。觀當下、看未來，純電、混動、燃油車，究竟誰主沉浮？
2025或是新能源汽車轉折年
汽車渠道專家安陽指出，如今新能源汽車市場看似熱度高漲、發展迅猛，但實際上近兩年來，新能源領域的增長主力已悄然轉向插電式混合動力和增程式電動車型，純電動車型的增量勢頭反而有所放緩。
中國汽車工業協會數據顯示，2024年中國新能源汽車產銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4％和35.5％，其中插混汽車銷量占新能源汽車比例為40％，較2023年提高10.4個百分點，增長迅速的插混汽車，成為帶動新能源汽車增長的新動能。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計，2025年中國新能源汽車銷量將達到1650萬輛（含出口）左右，增速接近30％，其中插混、增程銷量超800萬輛，增量超過250萬輛，在新能源中占比接近50％。
寧波天天汽車貿易有限公司董事長馬堅挺認為，2025年將會是新能源汽車的重要轉折年。
首先，安全法規趨嚴，技術升級推高成本。國家即將于2026年實施針對純電動汽車爆炸、自燃等安全隱患的全新約束條件，對電池安全性、熱管理系統等核心技術提出更高標準。新規落地后，車企需投入巨額資金用于技術研發與生產線改造，例如升級電池材料體系、優化電池包結構設計等，這將直接導致單車生產成本顯著提升。
其次，補貼退坡加速，產業發展回歸理性。近年來，國家對新能源汽車的補貼政策逐步退坡，從“國補”到“地補”均呈現出逐年縮減的態勢。2025年，補貼力度或將進一步降低甚至完全取消，這也使得部分企業無法再依賴補貼政策打開市場。
再次，油電同權呼聲高漲，新能源路權優勢弱化。眼下，“油電同權”成為行業熱議焦點，越來越多城市提出放開燃油車與新能源車在路權方面的限制。一旦在限牌城市實現油電同權，新能源車在購車指標、通行權限等方面的優勢將大幅削弱，這無疑將對純電動汽車的市場吸引力形成沖擊。
與此同時，消費認知轉變，純電車使用成本優勢不再。早期消費者選擇純電動汽車，主要源于其較低的使用成本。但隨著市場發展，純電動汽車的“隱性成本”逐漸凸顯：一方面，新車價格頻繁大幅下調，導致消費者持幣觀望情緒加重；另一方面，二手車貶值率居高不下，也讓一部分消費者猶豫不決。以3年車齡為例，純電動車二手殘值普遍僅為新車價的30％～40％，遠低于燃油車50％～60％；更加尷尬的是，最早一批進入市場的新能源汽車如今車齡已經超過8年，更換電池的費用甚至超過二手車的殘值。消費者經綜合計算后發現，純電動車全生命周期成本優勢不再，這直接影響購車決策。
燃油和混動車抬頭
電動汽車銷量增速放緩，此消彼長之下，燃油車憑借成熟的技術、完善的配套設施以及不斷升級的節能減排技術，重新贏回消費者的青睞，市場份額穩步回升。
安陽分析，插混和增程車型因兼具短途用電、長途用油的靈活性，打消了消費者的“里程焦慮”。從使用成本來看，當用戶年行駛里程低于8000～10000公里時，考慮到電車在保費、后期維護等方面的成本，其與油車的使用成本差異縮小，甚至油車更具經濟性；且同等檔次下，油車因無須搭載復雜的智能化與三電系統，售價通常更為親民。
在使用場景上，對于一線、小城市首購用戶來說，若年行駛里程有限且無頻繁長途駕駛需求，油車更能滿足其日常需求。此外，東北、西北等地區新能源車型推廣進程相對滯后，進一步凸顯了油車在不同區域市場的適應性與價值。
今年以來，不少車企高管已經公開表達了對傳統燃油車的“不拋棄、不放棄”。長城汽車首席技術官吳會肖表示，由于要考慮全球市場，以及國內還有一部分燃油車用戶，因此長城汽車會繼續在燃油車領域進行投入。
吉利汽車集團首席技術官淦家閱在2025中國電動汽車百人會論壇上也強調：“吉利不會放棄燃油車市場，燃油車仍然是市場上一個非常重要的組成部分，占比超過50％，有著非常大的市場占有量，公司仍然會在這一領域加強投入。”
馬堅挺認為，燃油車和插混車型的抬頭是擋不住的趨勢。一方面，燃油車技術持續迭代。盡管純電動汽車在續駛里程、智能化等方面取得長足進步，但自燃、爆炸等安全事故仍引發消費者對其安全性的擔憂。相比之下，燃油車歷經百年發展，技術成熟度高，特別是在碰撞安全、動力系統穩定性方面優勢明顯。同時，傳統車企持續加碼燃油車技術研發，通過優化發動機效率、升級變速器等措施，進一步提升了燃油車的經濟性與可靠性，使燃油車在市場競爭中仍占一席之地。
另一方面，產業健康發展需求，政策引導結構調整。當前新能源車企普遍面臨盈利難題，多數企業依賴補貼和資本輸血維持運營，行業呈現“大而不強”的非良性發展態勢。反觀燃油車的供應鏈與產業鏈，對經濟發展的支撐作用仍顯著，不僅在穩定就業、拉動內需等方面成效斐然，更是國民經濟循環的重要一環。同時，燃油車產業的成熟度與普適性，使其在保障民生、提升民眾出行便利等方面，仍持續發揮著不可替代的作用，對維持民眾生活質量與幸福指數具有重要意義。
技術過渡期誰也代替不了誰
純電、混動、燃油車正展開激烈博弈，究竟誰能主宰未來市場走向？廣汽集團原董事長曾慶洪曾給出預測，2030年汽車市場將形成“433”結構，即40％混動、30％純電、30％燃油車，并呼吁政策應保障燃油車與電動車的平權發展。
安陽認為，在技術顛覆尚未到來的過渡期，并不存在誰淘汰誰的問題，而是將形成燃油車、插混、純電動、甲醇燃料、輕混技術等多種動力形式長期共存的狀態。多元動力形式將因政策導向、技術成熟度、區域差異等因素長期共存，形成“你中有我、此消彼長”的動態博弈格局，并非單一技術“干掉”另一技術的簡單結局。
純電車型若要實現對燃油車的全面替代，需突破多重技術瓶頸。比如在電池技術方面，需成本降至千元級／千瓦時、續駛里程500～700公里以上、體積壓縮至便攜換電尺寸、安全性實現低自燃率等維度。
與此同時，L4級自動駕駛的成熟至關重要。燃油車雖也可實現智能座艙升級，但純電平臺更易集成電驅與智能系統，形成協同優勢。當自動駕駛與電池技術同步成熟，成本、體驗雙重碾壓燃油車時，純電車型才可能形成“體系性碾壓”。
不能忽視的是，純電車型的普及還受制于宏觀能源結構與電網承載力。我國60％以上電力仍依賴火電，若新能源汽車大規模普及而可再生能源如風電、光伏等未同步提升，“以煤發電驅動電車”的模式可能加劇碳排放。另外，核心城市充電設施負荷、換電站建設、超高壓電網升級等，也是純電車型面臨的難題。（中國汽車報記者 郝文麗）
（責任編輯：蔡文斌）
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